Prevista para chegar ao mercado europeu no segundo semestre, picape ganhou novo motor 2.4 turbo diesel
Depois de quase dez anos sem atualizações, a picape L200 foi apresentada com novo visual e mudanças de motor no Salão de Genebra, nesta terça-feira (3). Além do design renovado, a principal novidade é o motor 2.4 turbo diesel, disponível com 180 cv potência e 43,83 kgfm de torque ou 153 cv e 38,71 kgfm. Há ainda uma nova transmissão manual de seis marchas, com opção de trocas manuais em aletas atrás do volante.
Apresentada na Tailândia em 2014, a picape chegará à Europa no segundo semestre deste ano. Ainda não há informações sobre a vinda do modelo para o Brasil.
Segundo a Mitsubishi, os ajustes de motor e suspensão visaram melhorar o conforto e reduzir barulhos e vibrações dentro da cabine. A direção, conforme a montadora, também ficou mais precisa. Além disso, a emissão de CO2 caiu de 199g/km para 169g/km, a fim de cumprir as exigências do mercado europeu. De série, o utilitário será equipado com tração integral permanente, controle de tração e estabilidade, assistente de partida em rampa, detector de faixas e sete airbags.
Além disso, a picape terá a mesma tecnologia Super Select 4WD-II presente na Pajero. De acordo com a marca, a L200 pode ser operada com três tipoS distintos de tração integral, conforme a mudanças de terreno, além da tração dianteira, que visa economia de combustível.(Colaborou Giulia Lanzuolo)
Com espaço para cinco passageiros e pacote de itens completo, a nova picapinha quer incomodar a atual líder
A Fiat Strada Cabine Dupla responde por boa parte das vendas da picapinha, mais de 50% em alguns meses. Não é por acaso que a vice-líder de segmento acabou de ganhar sua opção com cabine para família. A Volkswagen Saveiro Cabine Dupla segue a rival em tudo, até no preço. Com a ampliação de mais 20% na capacidade construtiva da linha, a VW espera engordar a sua fatia de participação, embora não fale em correr atrás da liderança. Até porque foram 87.886 unidades vendidas da Strada no primeiro semestre de 2014, enquanto a Saveiro ficou com 41.697 no mesmo período. Se no nicho a liderança da Fiat não está ameaçada por enquanto, será que a Strada consegue repetir a vantagem no comparativo com a Saveiro Cross CD?
Volkswagen Saveiro Cross CD
Fiat Strada Adventure CD
Preço
A partir de R$ 59.990
A partir de R$ 59.360
Motorização
O novo EA211 1.6 16V de 110/120 cv a 5.750 rpm e 15,8/16,8 kgfm de torque a 4.000 rpm continua restrito ao modelo top de linha Cross. O câmbio é um manual de cinco marchas de engates precisos e bem azeitados.
A Adventure apela para o 1.8 E.torQ de 130/132 cv a 5.250 rpm e 18,4/18,9 kgfm de torque a 4.500 rpm, associado ao câmbio manual de cinco marchas de curso longo - há o automatizado Dualogic como opção.
Desempenho
Embora tenha menor deslocamento e gere números inferiores de potência e torque, o 1.6 16V tem que puxar menos peso, são 1.133 kg contra 1.253 kg. Isso se reflete na pista de testes. A Saveiro foi aos 100 km/h em 10,5 segundos. Além disso, retomou de 60-100 km/h em 4ª marcha, com 11 s, e freiou de 80 a 0 km/h em 26,9 metros.
Mesmo que sobre para o porte, o motor 1.8 16V anda junto até com o 1.6 16V de 117 cv da versão Trekking. Até os 100 km/h foram 11,3 s. Ao menos o torque maior garantiu uma retomada mais esperta de 60 a 100 km/h em 10 s. Uma ligeira vantagem que parece apagada diante dos 29,8 metros consumidos na frenagem de 80 a 0 km/h.
Principais itens de série
Justificar R$ 60 mil gastos em uma picapinha não é fácil. Para tentar começar a explicar, a Saveiro Cross vem recheada. São de série ar-condicionado, direção hidráulica, trio elétrico, CD/MP3 com viva-voz, volante multifuncional revestido em couro ajustável em altura e profundidade e ajuste de altura do banco do motorista. Afora isso, o modelo traz itens exclusivos, tais como controles eletrônicos de tração e de estabilidade, assistente de partida em rampas e ABS off-road. Por fora, tem apenas banco de couro sintético (fique com os convencionais) e módulo de tecnologia com espelho eletrocrômico, sensores de chuva e de luz e controle de cruzeiro.
Traz também os itens triviais como ar, direção hidráulica, vidros e travas elétricos e até a terceira porta exclusiva. Mesmo assim, deve em vários pontos. O volante conta apenas com ajuste de altura, por exemplo. Afora isso, oferece muitos opcionais, cobrando por fora até pelo som e retrovisores elétricos. O sistema de bloqueio Locker é oferecido por R$ 1.737. Há pacotes também, como o kit Dark de R$ 2.448, que traz rodas e faróis escuros, rádio Connect e volante multifuncional, retrovisores elétricos e capota marítima.
Espaço
Ao contrário da rival, a Saveiro é homologada para levar até cinco pessoas. Claro que não há espaço para três adultos atrás, vão dois de até 1,80 metro. As cabeças contam com um ressalto que aumentou a altura em quatro centímetros. Pelo menos, há janelas laterais basculantes para dar uma arejada, mesmo que a linha de visão de quem vá atrás fique, em geral, acima dos vidros em razão do assento traseiro 9,5 cm mais elevado que os dianteiros. A caçamba ficou menor, 580 litros contra 734l da cabine estendida. Mesmo assim, vitória apertada para a Saveiro.
A terceira porta dá uma mão no acesso, mesmo que o cinto dianteiro direito acabe atrapalhando um pouco. Em espaço, a coisa é parelha. Só que apenas dois passageiros podem viajar no banco traseiro da Strada, o que elimina parte da vantagem de se ter um dublê de carro compacto com caçamba. Falando nela, a Strada engole 680 litros com a ajuda das bordas mais elevadas. O senão é o estepe levado no compartimento. Na Saveiro, o pneu suplementar fica embaixo da caçamba e só pode ser acessado com a tampa aberta. Com ela trancada, ele fica protegido.
Conforto
Escorada em suspensões McPherson e eixo de torção com barras estabilizadoras, a Saveiro trabalha bem para absorver imperfeições, no que ajudam os parrudos pneus Pirelli ATR Scorpion 205/60 aro 15. Como o esquema é muito parecido com o usado em um Gol, a Saveiro descreve curvas com entusiasmo. A altura extra a deixou mais propensa a inclinar em mudanças de trajetória e curvas, porém não tolhiu o bom ajuste geral. Ponto para a Saveiro.
Criada de olho na carga, a suspensão da Strada é McPherson na dianteira e por eixo rígido na traseira, com lâminas em vez de molas helicoidais. Isso a deixa um pouco mais sacolejante diante de imperfeições, ainda que os pneus Continental Contipower Contact 205/60 R16 ajudem a dar aquela rodagem mais isolada, como se a picape usasse botas de solado grosso. Na hora de abordar curvas ou fazer frenagens, os instrumentos que medem os graus de inclinação lateral e longitudinal entregam o gingado maior.
Acabamento
O acabamento é correto, sem peças desencaixadas ou desniveladas. Ao menos o volante multifuncional herdado do Passat ainda é a cara da riqueza. Não há outras firulas, contudo. Os plásticos são rígidos e as texturas não seduzem. Os bancos de tecido parecem melhor trabalhados que os de couro artificial Native.
A Strada apela para alguns truques como plásticos de diferentes tonalidades, sem emocionar em montagem ou qualidade dos materiais. O interior fazia sucesso na época em que Will Smith era mais conhecido como músico e entrega sua idade em detalhes como as saídas de ar centrais muito baixas.
Consumo
Ainda não medimos o consumo da Saveiro CD. Porém seus 13 kg a mais que a versão cabine estendida não devem mudar muito os números de 8,2 km/l de etanol na cidade e 11 km/l na estrada.
Economia não é o forte do 1.8 E.torQ, que em breve será modernizado justamente para render um pouco mais de potência e melhorar o consumo. Foram 7,3 km/l de etanol na cidade e 10,4 km/l na estrada.
Segurança
Tal como a rival, a Saveiro ainda não foi testada pelo LatinNCAP. O Gol da mesma geração equipado com airbags duplos ficou com três estrelas na proteção para adultos. Se a segurança passiva não foi atestada publicamente, ao menos a ativa é de primeira e inclui controles eletrônicos de estabilidade e de tração de série.
Seu projeto foi baseado no Palio, avaliado com três estrelas no LatinNCAP. São de série airbags duplos e freios ABS, nada de salvaguardas eletrônicas. Poderiam ser oferecidos airbags laterais, como já foi feito para a mesma geração do Palio.
Preço do seguro
O preço do seguro da Saveiro ainda é mais alto que da Strada, R$ 4.040.
A Strada leva a melhor nesse ponto, com apólice calculada em R$ 3.025.
Cesta de peças
A cesta de peças sai por R$ 2.518.
Ligeira vantagem para a Strada, cuja cesta de peças custa R$ 2.394.
Desvalorização
Recém-lançada, a Saveiro Cross Cabine Dupla ainda não tem desvalorização calculada.
Negócio certo, a Strada desvaloriza apenas 10,8% ao ano.
Garantia e pós-venda
Aquela garantia de três anos oferecida para o Gol, não foi estendida para a Saveiro, que continua com um ano de cobertura total. Três anos só para motor e câmbio. As revisões até os 30 mil km saem por R$ 712.
Nem sequer os três anos para motor e câmbio oferecidos na linha de passeio da Fiat foram estendidos à Strada. A garantia permanece de um ano. As três primeiras revisões até os 30 mil km saem por R$ 988.
Conclusão
Vencedora. A Saveiro se deu melhor em quesitos como motor, desempenho, itens de série, espaço, segurança e garantia. Perde pontos pelo seguro alto. No dia a dia, convence pela suspensão melhor calibrada entre conforto e robustez, além de ter câmbio e direção melhor ajustados, que se somam à posição de dirigir exemplar.
Longe de ser um mal negócio, a Strada Adventure cabine dupla é prática e tem a terceira porta como diferencial, o que facilita o acesso. Falha, contudo, em oferecer um pacote de série mais atraente, o que acaba exigindo uma grana extra em opcionais. Mesmo com descontos, fica mais cara que a Saveiro no final. Deve também em consumo, dirigibilidade,
Por fora, as mudanças foram discretas, mas modelo passará a contar com novo motor 2.0 turbodiesel do Jaguar XE
Ainda que o visual dele ainda esteja em dia, o Range Rover Evoque acaba de receber um tapinha no visual e importantes atualizações no conjunto mecânico. Por fora, conforme mostram as imagens divulgadas pela Land Rover, as mudanças foram bem pontuais e singelas. Concentram-se na grade resenhada, no para-choque dianteiro, nos faróis adaptativos de led, nos faróis de milha e nos desenhos das rodas de liga leve. Na parte de trás, o destaque fica por conta do novo spoiler traseiro e faróis de led.
As novidades que interessam mesmo estão dentro da cabine e debaixo do capô. O SUV acaba de receber o novo motor 2.0 turbodiesel da família Ingenium. Ele estreou no Jaguar XE e promete tornar o Evoque o Land Rover mais eficiente da família. Feito inteiramente em alumínio o propulsor de 148 cv de potência e 43,8 kgf de torque vai equipar a versão 4x2 do utilitário, oferecida com câmbio manual de seis marchas. Também haverá uma versão mais potente a diesel com 178 cv e os mesmo 43,8 kgf, dessa vez com opção 4x4. Segundo a marca, a nova motorização a diesel é até 18% mais econômica que a anterior.
Além dessas duas novas configurações, o Evoque continuará a ser ofertado com o motor a gasolina de 237 cv, acoplado a caixa automática de nove velocidades e com tração integral. Segundo a montadora, a suspensão dianteira também recebeu melhorias para receber a motorização Ingenium. O sistema perdeu peso e as buchas traseiras foram revisadas.
Dentro da cabine, também há boas novas. Além das novas opções de revestimento, desde a versão de entrada, o utilitário virá equipado com a nova central multimídia da marca, com tela sensível de oito polegadas, e recursos como o assistente autônomo de frenagem e o All-Terrain Progress Control (ATPC), que mantém a velocidade do veículo baixa para o motorista passar por terrenos extremamente acidentados.
O novo Evoque será oficialmente apresentado ao público durante o Salão de Genebra, que abre suas portas no dia 3 de março. Não perca a cobertura de Autoesporte da mostra.
O jipão terá motor V8 com 430 cavalos de potência e opção de quatro níveis de blindagem
O estúdio de Design Project Kahan apresentará conceito Defender 6x6 no Salão de Genebra, que começa hoje, 3 de março. O jipão da Land Rover ganhou seis rodas e será concorrente direto modelo G63 AMG 6x6 da Mercedes.
Batizado de Flying Huntsman, o SUV é uma modificação feita no chassi do Defender pela equipe de design do Project Kahan. Para receber o terceiro eixo, o carro foi alongado 1,2 metro e sua carroceria ficou maior, com 80 cm a mais na traseira, 40 cm extras no capô e 15 cm na largura.
O Huntsman ganhou um motor V8 de 430 cavalos de potência e câmbio automática de seis velocidades. De acordo com a Kahn, o jipão terá cinco versões, incluindo cabine aberta e picape. O modelo aparece com a opção de quatro níveis de blindagem, suportando até tiros de fuzil calibre 7.62 mm.
Celular virou um parceiro inseparável do motorista. O problema é onde colocá-lo ao dirigir. Para resolver isso, foram avaliados seis tipos de suportes, com preço de até R$ 30,00 para sua melhor escolha.
Além de proibido, dirigir com o celular à mão é um risco para o condutor e para as pessoas com que compartilha o trânsito. Foram avaliados seis suportes de celular facilmente encontrados em lojas de acessórios, com preço máximo de R$ 30. Depois que decidir sua compra, lembre-se de tomar cuidado para não se distrair com o uso dos aparelhos e, no GPS, defina o trajeto antes de começar a dirigir. Confira agora como cada produto se saiu.
Nossa escolha: Suporte para saída de ventilação
Discreto, tem o melhor custo-benefício, mesmo sendo o mais caro. Feito com material emborrachado, não risca o celular e é encaixado na saída de ventilação do carro. O aparelho não cai, mesmo passando por ruas esburacadas. O principal problema é que ele bloqueia a passagem do ar, mas ajuda a resfriar o celular, que fica aquecido com o uso de alguns aplicativos. Preço: R$ 30
Suporte com presilha
É um dos modelos mais tradicionais. Tem boa aderência, mas como só pode ser preso ao vidro, limita a visibilidade externa. É ajustável em diferentes ângulos e para qualquer largura de celular. Apesar de firme, não passa confiança com o aparelho na posição vertical e balança um pouco, mesmo em vias regulares. Preço: R$ 20
Suporte de Imã
Simplesmente não funciona. São dois imãs, um colado na parte de trás do celular e o outro encaixado na saída de ventilação. Além de precisar deixar a peça grudada no aparelho permanentemente, é difícil de encaixar no carro. Ao dirigir, o celular cai com facilidade.Preço: R$ 15
Suporte para o volante
É ajustável para todos os tamanhos e amarrado na própria direção. O celular não cai, mesmo correndo ou passando em buracos. Mas há um problema grave: ele bloqueia a visão do painel, especialmente o velocímetro. Quando o motorista vira o volante, o celular também se move. Preço:R$ 20
Suporte Adesivo
É uma tira dupla face para ser colada no painel, enquanto o celular é fixado do outro lado. Tem boa aderência no veículo, mas no aparelho, nem sempre. As superfícies devem ser lisas e sem acabamento emborrachado. Como a maioria dos painéis são curvos, a área de contato é bem pequena, podendo ocasionar quedas. Preço: R$ 15
Suporte com ventosas
É bom. As ventosas seguram bem o celular no começo, mas perdem a aderência depois de algum tempo. Tem boa fixação no painel ou no vidro e é possível ajustar o aparelho em vários ângulos. Outro problema é que o encaixe entre a ventosa e o suporte exige força, o que pode danificar a peça com o tempo. Preço:R$ 20
Confira todos os detalhes e preços estimados das versões do novo SUV.
Foi dada a largada para a temporada de lançamentos de SUVs, que também podem ser chamados de anti EcoSport. A primeira novidade do segmento a dar as caras é o Honda HR-V, um crossover que já nasceu com aquela pinta de predestinado a cair na graça do consumidor.
A aposta da Honda na nova cria, que começa a ser vendida no dia 15 de março com preços entre R$ 68 mil e R$ 94 mil (ainda não oficiais), é imensa. Tanto é que o projeto global recebeu aperfeiçoamentos específicos para o mercado brasileiro, como o reforço do isolamento acústico da cabine e o predomínio do preto no acabamento interno. Sem falar do detalhe mais importante: o HR-V é nacional. Está sendo produzido na fábrica de Sumaré (SP) em larga escala para atender à expectativa da marca de emplacar entre quatro e cinco mil unidades por mês. Confiante no sucesso do produto e se precavendo para evitar espera nas concessionárias, a Honda informa que algumas unidades serão trazidas da Argentina.
Quanto às versões do lançamento, são aquelas que já havíamos antecipado: LX, EX e EXL. Desde a série de entrada, o HR-V traz direção elétrica, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos, airbags frontais, isofix para fixação de cadeirinhas infantis, pneus 215/55 R17, rádio toca CD e MP3, entradas USB e auxiliar, comandos de conexão do celular no volante, ajuste de altura para o banco do motorista, volante com regulagem de altura e profundidade, além de um trio especial para segurança: controles de tração e estabilidade e freio de estacionamento elétrico com função brake hold, que mantém o carro estático mesmo se o motorista tirar o pé do pedal do freio, seja em subida ou descida. Por ora, ele é o único do segmento a oferecer esses dispositivos para toda a linha.
Só a configuração LX conta com opção de câmbio manual de seis marchas, mas a participação nas vendas vai ser minúscula; 1%, de acordo com a fabricante. Com o câmbio CVT, no entanto, o mix estimado é de 11%. Na versão intermediária, EX, que deve responder por 42% dos emplacamentos, o pacote de componentes acrescenta rodas de liga leve, repetidores de seta de led nos retrovisores, rádio com monitor de cinco polegadas e câmera de ré integrada (o mesmo utilizado pelo irmão City), moldura cromada nas saídas de ventilação, faróis de neblina e volante revestido de couro com botões do sistema de som e do controlador de velocidade.
Carro-chefe da gama, a série EXL chega com a responsabilidade de angariar 46% dos compradores do HR-V. Seus diferenciais são muitos, a começar pela tela multimídia sensível ao toque de sete polegadas muito intuitiva, que inclui GPS e câmera de estacionamento de ótima resolução. As demais exclusividades são a presença de duas entradas USB no console, entrada HDMI, duas tomadas 12V (uma na frente e outra atrás), ar-condicionado digital touchscreen herdado do City, medidor de temperatura externa no painel, volante de couro com costuras, botões de controle multimídia e comando de voz para o celular, tweeters, bancos de couro, maçanetas externas cromadas, rebatimento elétrico dos retrovisores com função tilt down (abaixa o espelhinho direito ao engatar a ré), aletas atrás do volante para trocas de marcha sequenciais e airbags laterais.
O HR-V pode ser classificado como um resultado dos atributos de quatro modelos da marca: ele tem motor de Civic (1.8 flex de até 140 cv), espaço interno de City, versatilidade de Fit na configuração de rebatimento dos bancos e robustez de CR-V. Uma fusão de classes que, no universo automotivo, atende pelo nome de crossover.
O porta-malas, de acordo com a fabricante, comporta bons 437 litros - no segmento, só perde para os 475 l do Duster. Para a conveniência dos ocupantes há sete porta-copos, além de um pequeno porta-treco sob o apoio de braço central e outro no console.
O nível de acabamento é caprichado, com mescla de tecido e couro ecológico nas portas, partes acolchoadas com imitação de costura no painel e um estiloso console central flutuante, que também conta com couro ecológico nas laterais. Os senões vão para o plástico da base do console, que aparenta qualidade muito baixa, e o desenho da saída tripla de ventilação posicionada do lado do passageiro. O fluxo de ar, mais intenso nas extremidades e suave no meio, pelo menos, merece elogios.
Para as mulheres e homens vaidosos, há espelho e luz nos dois parassóis. Uma pena terem esquecido de instalar uma luzinha no porta-malas. Outras ausências sentidas são o retrovisor fotocromático, acendimento automático dos faróis e sensor de chuva - itens que deveriam ser básicos para um modelo de R$ 90 mil.
Conforme o selo de etiquetagem veicular do Conpet, no entanto, o Honda recebeu nota máxima ao registrar médias de 7,1 km/l na cidade e 8,5 km/l na estrada, com etanol. Segundo a fabricante, o HR-V será submetido ao crash test do Latin NCAP em breve. Mas nos testes internos da marca, que seguem as mesmas diretrizes do programa de certificação de segurança, o resultado apresentou nota máxima.
Honda HR-V EXL
Preço estimado: R$ 94 mil
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, comando simples, flex
Cilindrada: 1.799 cm³
Potência: 139 cv (E) a 6.300 rpm / 140 cv (G) a 6.500 rpm
Torque :17,4 kgfm (E) a 5.000 rpm / 17,3 kgfm (G) a 4.800 rpm
Transmissão: CVT, 7 marchas virtuais, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, McPherson na dianteira e barra de torção na traseira
Freios: Discos ventilados
Pneus: 215/55 R17
Dimensões: Compr. 4,294 m, largura 1,772 m, altura 1,586 m, entre-eixos 2,610 m Capacidades: Tanque 51 l, porta-malas 437 l, peso 1.276 kg
